شینا انصاری رییس سازمان حفاظت محیط زیست، بهتازگی در مراسم افتتاح آزمایشگاه آلایندگی خودروهای یورو6 اعلام کرد که 80 درصد انتشار گازهای آلاینده در تهران ناشی از خودروهاست.این آمار در حالی منتشر میشود که وضعیت ناوگان حملونقل تهران، جالب نیست و خودروهای داخلی اغلب سیستم احتراق و کاتالیست قدیمی دارند و پس از کمتر از دو سال، قادر به رعایت استانداردهای آلایندگی نیستند، از طرفی بیشتر خودروهای خارجی هم بیشتر از 8 سال عمر دارند و عملاً از نظر آلایندگی و مصرف سوخت در سطح استانداردهای روز دنیا نیستند. دور جدید واردات خودرو نیز بهصورت قطرهچکانی انجام شده است و تعداد محدودی از آنها در خیابانها دیده میشوند.
نتیجه این ترکیب، همین آماری میشود که خانم انصاری ارائه کرده است، آماری که نشان میدهد تنها با حل شدن مشکل خودروی داخلی تحول شگرفی در کاهش آلودگی هوای پایتخت رخ خواهد داد.بهگفته انصاری، سازمان محیط زیست تلاش کرده است با فعالسازی کارگروه ملی آلودگی هوا و بررسی دادههای سیاهه انتشار، محورهای آلاینده را شناسایی و کنترل کند، اما واقعیت این است که این اقدامات تاکنون نتوانستهاند ضربه جدی به ریشه مشکل وارد کنند.
انصاری با تأکید بر ضرورت ارتقاء نظارت در بخش خودروهای تولیدی گفت که سازوکار نظارتی فعلی پس از صدور مجوز تولید و ورود خودروها به ناوگان حملونقل، اثربخشی مناسبی ندارد، ازاینرو، بازنگری در سازوکار معاینه فنی مطابق ماده 6 قانون هوای پاک ضروری است.وی افزود که علاوه بر ارتقاء نظارت بر معاینه فنی خودروها، باید کنترل و پایش عملکرد مراکز معاینه نیز افزایش یابد و این اقدامات با همکاری سازمان حفاظت محیط زیست و سازمان ملی استاندارد میسر خواهد شد.
با این حال، واقعیت بازار خودرو در ایران نشان میدهد که این وعدهها هنوز پشت شیشههای کارخانهها و مراکز نظارتی گیر کردهاند. سیستم نظارتی موجود برای خودروهای تولیدی و وارداتی، از زمان تولید تا ورود به ناوگان، آنچنان که باید اثرگذار نیست و خودروسازان عملاً با نادیده گرفتن استانداردها، تولید میکنند.
الهه موحدی کارشناس محیط زیست در همین خصوص میگوید: معاینه فنی خودروها و کنترل مراکز معاینه نیز هنوز ضعیف است و عملاً خودروهای غیراستاندارد بدون مشکل وارد خیابانها میشوند.وی میافزاید: در معاینه فنی، قرار نیست فقط یک برگه کاغذ ردوبدل شود؛ قرار است سلامت هوایی که نفس میکشیم تأیید شود، وقتی خودروها پشتسرهم در صف معاینه میایستند و از «قدرت ترمز» تا «کیفیت کمکفنر» و در نهایت «گازهای خروجی اگزوز» سنجیده میشود، هدف نهایی باید کاهش انتشار آلاینده باشد نه صرفاً عبور از یک آزمون، اما واقعیت امروز ما چیز دیگری است.
او گفت: مشکل اصلی این است که ساختار نظارتی با پیچیدگیهای بازار و رفتار برخیها همخوانی ندارد. گارانتی قطعات حیاتی مثل کاتالیست معمولاً سهساله است، اما معافیت معاینه فنی تا چهار سال ادامه دارد؛ این «یک سال خلأ» باعث میشود خودروهایی وارد ناوگان شوند که در لحظهٔ آزمون عملاً از پوشش گارانتی خارجاند و صاحبانشان برای کاهش هزینهها به راهحلهای تقلبی متوسل میشوند.
این کارشناس با اشاره به تقلب در معاینه فنی گفت: بازار دستدوم و اجارهای کاتالیست یک بلای پنهان است؛ وقتی کاتالیست معیوب را برای معاینه «اجاره» یا از بازار سیاه تهیه میکنند، نتیجهاش تأیید فنی ظاهری است در حالی که در خیابانها کاتالیست معیوب بسته میشود و آلایندهها آزاد میشوند.
وی تأکید میکند: برای رفع این بحران چند ضرورت عاجل وجود دارد؛ اول، کد شناسایی یکتا برای هر کاتالیست دقیقاً مثل شماره شاسی خودرو تا هر قطعه قابلیت ردیابی و کنترل داشته باشد و نتوان آن را بین خودروها جابهجا کرد. دوم، هماهنگی ضوابط گارانتی و زمان معافیت معاینه فنی؛ یا معافیت کوتاهتر شود یا پوشش گارانتی طولانیتر شود تا مالک در برابر هزینه تعویض قطعه قرار نگیرد. سوم، سختگیری بیشتر در مراکز معاینه فنی، بهویژه مراکز اقماری؛ این مراکز باید تحت ممیزیهای دورهای و تصادفی قرار گیرند و هر گونه تخلف، مستند و برخورد قضایی شود.
موحدی خاطرنشان میکند: علاوه بر این لازم است استاندارد ملی کاتالیست و الزام اجرایی شدن آن هرچه سریعتر نهایی شود، و تسهیلات مالی برای تعویض کاتالیستهای فرسوده در نظر گرفته شود تا اقشار کمدرآمد قربانی تقلب و آلودگی نشوند. نهایتاً، معاینه فنی باید از حالت فرمالی خارج شود و تبدیل به ابزار واقعی کنترل کیفیت شبکه حملونقل گردد؛ وگرنه هر برگهای که امضاء میشود، یعنی یک روز بیشتر برای آلوده شدن نفسهای مردم.
در این میان، بحث سوخت یورو6 نیز مطرح است؛ انصاری بیان کرد که از سال 1406، تولید خودرو در کشور باید مطابق استاندارد یورو6 انجام گیرد و لازم است آزمونهای مرتبط با این استاندارد در کشور ایجاد شود. با توجه به ارتقاء قابل توجه سطح آزمون آلایندگی یورو6 نسبت به استانداردهای قبلی، خودروسازان باید اقدامات لازم برای ارتقاء کیفیت محصولات خود و تطابق با این استاندارد را از هماکنون آغاز کنند.وی تأکید کرد که قطعه کاتالیست نقش حیاتی در کنترل انتشار آلایندهها از منابع متحرک دارد و تدوین استاندارد ملی آن انجام شده است؛ بنابراین الزامی شدن و اجرای کامل آن باید در دستور کار سازمان ملی استاندارد قرار گیرد.
تجربه سالهای گذشته نشان میدهد که هیچ خودروسازی تا امروز در ایران نه در برابر قیمت و نه کیفیت و آلایندگی پاسخگو نبوده است و سازمانها تنها نظارهگر بودهاند. خودروهای داخلی که در دست مردم است، با استانداردهای پایین، هر سال آلایندهتر و پرمصرفتر میشوند، و شهروندان مجبورند با نفس کشیدن در هوای آلوده، هزینه کمکاریها و ناکارآمدیها را پرداخت کنند.
تهران در نیمه دوم سال، همچنان به روزهای آلوده خود عادت کرده است، اما فشار از سوی کارشناسان، فعالان محیط زیست و مردم بر مسئولان ادامه دارد. اگر خودرو، سوخت و نظارت واقعی ارتقاء نیابد، نیمه دوم هر سال، تکرار همان آلودگی، تهدید سلامت شهروندان و ناکامی وعدههای محیطزیستی خواهد بود.حال سؤال این است؛ آیا وعدههای دولت چهاردهم در این زمینه واقعی و اجرایی خواهد شد؟ آیا سازوکار نظارتی که وعده شده است، واقعاً میتواند از تولید خودروهای پرآلاینده جلوگیری کند، یا همان مسیر گذشته ادامه خواهد یافت؟
گفتنی است،تازهترین گزارش جهانی وضعیت هوای زمین 2025 نشان میدهد آلودگی هوا همچنان یکی از بزرگترین عوامل مرگ زودرس در جهان است .هرچند در برخی کشورها پیشرفتهایی در کنترل آلودگی حاصل شده، اما بار کلی بیماریها همچنان بسیار بالاست؛ چراکه جمعیت در معرض آلودگی افزایش یافته و جهان در حال پیر شدن است. در سال جاری، شمار مرگومیرهای مرتبط با بهویژه بهدلیل رشد جمعیت، افزایش سن متوسط و تداوم آلودگی در مناطق پرجمعیت رو به افزایش گذاشته است.
این گزارش با بررسی تازهترین دادهها درباره ذرات معلق PM2.5، ازن و مدلهای بار بیماری، وضعیت کیفیت هوا و پیامدهای سلامت آن را ارزیابی کرده است.نتایج نشان میدهد که نزدیک به 9 نفر از هر 10 مرگ ناشی از آلودگی هوا، مربوط به بیماریهای غیرواگیر مانند بیماریهای قلبی-عروقی، سکته مغزی، سرطان ریه و بیماریهای مزمن ریوی است. به بیان دیگر، آلودگی هوا دیگر تنها مشکل «ریهها» نیست؛ بلکه عامل اصلی بروز سکته، حملات قلبی و بیماریهای قلبی مزمن محسوب میشود.
ثبت دیدگاه