طرح جامع حمل‌ونقل ترافیک پایتخت را تشدید می کند!

مهرداد تقی‌زاده معاون پیشین حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی، معاون اسبق حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری پایتخت و عضو سابق شورای عالی شهرسازی و معماری ایران با تاکید بر این که مشکل حمل‌ونقل عمومی پایتخت بیشتر ناشی از کمبود ناوگان است، گفت: حدود دو دهه قبل، چالش مهم موجود در حوزه حمل‌ونقل عمومی پایتخت، کمبود خطوط مترو یا تعداد پایین خطوط اتوبوسرانی تندرو بود، ولی اکنون شاهد آن هستیم که خطوط و ایستگاه‌های بسیاری در بخش‌های مترو و BRT ساخته شده است، اما به علت کمبود ناوگان، عملا از یک‌چهارم تا یک‌پنجم ظرفیت این خطوط استفاده می‌شود؛ این یعنی بودجه‌هایی که در طول سال‌های گذشته برای توسعه زیرساخت‌های مترو و اتوبوسرانی در تهران هزینه شده، اکنون در حال به هدر رفتن است و برای بهره‌برداری مناسب از این زیرساخت‌ها و حل کردن بخشی از مشکلات اهالی پایتخت در حوزه حمل‌ونقل و ترافیک، چاره‌ای جز تسریع روند توسعه ناوگان مترو و اتوبوسرانی نداریم.
معاون پیشین حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی با انتقاد از روی آوردن شهرداری به احداث گسترده تقاطع‌های غیرهمسطح در سطح شهر تهران، اظهار داشت: آنچه در برنامه‌های حمل‌ونقلی دوره فعلی مدیریت شهری پایتخت جای نقد جدی دارد، موضوع برنامه‌ریزی برای احداث تراموا نیست، بلکه برنامه گسترده‌ای است که شهرداری برای احداث حداقل ۶۰ تقاطع غیرهمسطح جدید در سطح شهر دارد؛ برخلاف تصور مسئولان کنونی شهرداری، این تقاطع‌ها نه‌تنها کمکی به کاهش ترافیک و زودتر رسیدن شهروندان به مقصد نمی‌کند، بلکه تشدید خودرومحوری را به همراه دارد و قطعا در بلندمدت باعث سنگین‌تر شدن بار ترافیک پایتخت می‌شود. این در حالی است که توسعه حمل‌ونقل عمومی بخصوص در مُدهای انبوه‌بر آن شامل مترو، اتوبوسرانی و حتی تراموا می‌تواند در کاهش ترافیک تهران تاثیرگذار باشد.
وی با تاکید بر این که شهرداری تهران باید به‌جای ساخت معبر جدید، به فکر توسعه خطوط و ناوگان حمل‌ونقل عمومی باشد، اظهار داشت: پژوهش‌های بین‌المللی متعدد انجام‌شده در حوزه شهری نشان می‌دهد که احداث معابر درون‌شهری جدید از جمله ایجاد تقاطع‌های غیرهمسطح، به‌جای این که به کاهش بار ترافیک کمک کند، به خودرومحوری دامن می‌زند. ضمن این که ساخت تقاطع‌های غیرهمسطح به صرف هزینه بالایی نیاز دارد و اگر شهرداری به فکر کاهش ترافیک تهران است، بهتر است هزینه‌هایی را که برای احداث این تقاطع‌ها خرج می‌کند، به توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی اختصاص دهد؛ بخصوص که در حال حاضر، سرفاصله حرکت قطارها یا اتوبوس‌ها در خطوط مترو و اتوبوسرانی تهران بسیار بیشتر از استانداردهای جهانی است.
تقی‌زاده با تاکید بر این که هدف‌گذاری اولیه در زمان ساخت متروی تهران این بود که با تامین ناوگان به اندازه کافی، سرفاصله حرکت قطارها به حدود ۲ دقیقه کاهش یابد، عنوان کرد: اکنون متوسط سرفاصله حرکت قطارها در خطوط درون‌شهری متروی تهران در ساعات پیک حدود ۶ دقیقه است و در زمان‌های غیرپیک این سرفاصله حتی به حدود ۱۰ دقیقه نیز می‌رسد؛ این مساله نشان می‌دهد برای تحقق هدف‌گذاری اولیه انجام‌شده، تعداد قطارهای در حال تردد در شبکه مترو باید سه تا چهار برابر شود. بنابراین دولت و شهرداری باید چند برابر آنچه که می‌خواهند براساس تفاهم‌نامه اخیر برای خرید مترو از چین هزینه کنند، به خرید واگن‌های جدید بودجه تخصیص دهند. در چنین شرایطی، اختصاص هزینه‌های گزاف برای خودرومحور کردن شهر با احداث تقاطع‌های غیرهمسطح، غیرمنطقی به نظر می‌رسد.
عضو سابق شورای عالی شهرسازی و معماری ایران تاکید کرد: بررسی‌های کارشناسی نشان می‌دهد که برای رسیدن سرفاصله حرکت قطارها در شبکه متروی تهران به استانداردهای جهانی، در خطوط پرازدحام از جمله خط یک مترو، رسیدن سرفاصله‌ها به ۲ دقیقه کفایت نمی‌کند و باید فاصله بین حرکت دو قطار را حتی به حدود یک دقیقه کاهش دهیم. در آن صورت، حتما نیاز است که سیستم سیگنالینگ این خطوط تغییر کند که این اقدام نیز هزینه زیادی را می‌طلبد؛ بنابراین، در مجموع می‌توان گفت شبکه حمل‌ونقل عمومی تهران اعم از مترو و اتوبوسرانی همین حالا آن‌قدر کمبود دارد که شهرداری هرچقدر برای گسترش خطوط و ناوگان این شبکه هزینه کند، بازهم کافی نیست و حتما اعتبارات تخصیص‌یافته به بخش حمل‌ونقل عمومی باید خیلی بیشتر از ارقام مصوب بودجه ۱۴۰۲ مدیریت شهری باشد.
تقی‌زاده در بخش دیگری از صحبت‌های خود درباره مهمترین ایرادات موجود در طرح جامع حمل‌ونقل تهران که اخیرا توسط شهرداری پایتخت به شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور ارائه شده است، توضیح داد: طرحی که در حال حاضر توسط شهرداری به عنوان طرح جامع حمل‌ونقل تدوین شده است، بدون شک باعث رواج خودرومحوری در پایتخت خواهد شد، بخصوص که در این طرح، ساخت ۶۰ تقاطع غیرهمسطح که همین حالا توسط شهرداری تهران در دست احداث است، تایید شده و علاوه بر آن، ساخت ۳۰ تقاطع غیرهمسطح دیگر نیز براساس پیشنهاد شرکت مشاور طرح پیش‌بینی شده است. البته در جلساتی که برای بررسی این طرح در کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر برگزار شد، به‌شدت به پیشنهاد ساخت ۳۰ تقاطع غیرهمسطح جدید اعتراض کردیم و خواهان آن شدیم که اولا این ۳۰ تقاطع ساخته نشود، ثانیا در ۶۰ تقاطعی که پروژه احداث آن‌ها تا حد زیادی پیش رفته است، حتما سیستم Road Diet اعمال شود.
معاون اسبق حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران در توضیح بیشتر گفت: Road به معنای راه و Diet به معنای رژیم گرفتن است و براساس سیستم Road Diet که در حال حاضر به عنوان نظریه مطرح حوزه حمل‌ونقل درون‌شهری در سطح جهان شناخته می‌شود، نه‌تنها نباید معابر جدید از جمله تقاطع‌های غیرهمسطح ساخته شود، زیرا این کار می‌تواند به خودرومحوری و تشدید ترافیک دامن بزند، بلکه باید معابر فعلی نیز کاهش یابد یا حداقل بخشی از عرض معابر موجود از خودروهای شخصی گرفته شود و به پیاده‌راه، مُدهای پاک حمل‌ونقلی نظیر دوچرخه یا حمل‌ونقل عمومی نظیر خطوط BRT یا تراموا اختصاص یابد.
معاون پیشین حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی با تاکید بر این که در طرح جامع تدوین‌شده توسط شهرداری تهران، توجه کافی به لزوم توسعه خطوط حمل‌ونقل عمومی پایتخت نشده است، یادآور شد: در حال حاضر ۷ خط مترو در تهران کشیده شده است که برخی از آنها همچنان نیاز به تکمیل دارد. همچنین ۱۰ خط BRT نیز در پایتخت فعال است، اما بررسی‌های کارشناسی نشان می‌دهد که حداقل به ۱۰ خط BRT دیگر در پایتخت نیاز داریم. این در حالی است که با وجود برنامه‌ریزی برای تکمیل خطوط ۷گانه در طرح جامع حمل‌ونقل شهر تهران، به نظر می‌رسد که در این طرح هم به لزوم احداث خطوط ۸ تا ۱۱ مترو توجه کافی نشده و هم ضرورت ایجاد خطوط BRT بیشتر در پایتخت مد نظر قرار نگرفته است.
وی در پایان تصریح کرد: آنچه در حال حاضر به عنوان طرح جامع حمل‌ونقل تهران توسط شهرداری تدوین و به شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور ارائه شده، به‌شدت خودرومحورانه است و اگر قرار باشد این طرح بدون انجام اصطلاحات لازم اجرایی شود، قطعا در سال‌های آتی وضعیت ترافیک تهران بسیار اسفناک‌تر از امروز خواهد شد. بنابراین نیاز است که در درجه اول نوع تفکر مدیران شهری نسبت به راهکارهای موجود برای بهبود وضعیت ترافیک تهران اصلاح شود و ثانیا با ارائه آموزش‌های لازم و با کمک گرفتن از رسانه‌ها، شهروندان را متوجه این نکته کنیم که ساخت معابر بیشتر نه‌تنها کمکی به کاهش بار ترافیکی نمی‌کند، بلکه در بلندمدت، ترافیک شهر را سنگین‌تر خواهد کرد.